Ikarus 280.26
|
Po dostawie pierwszych Ikarusów 280.11 w grudniu 1978 polscy odbiorcy zgłosili w węgierskiej fabryce postulaty drobnych zmian konstrukcyjnych, m.in. poszerzenie klap ewakuacyjnych w dachu. Ikarus uwzględnił te uwagi i kolejne dostarczane autobusy, dostosowane do polskich wymagań, były wersją 280.26. Ikarus serii 200 był konstrukcją opracowaną na przełomie lat 60-tych i 70-tych XX wieku na potrzeby bloku wschodniego. Występował on w 2 głównych odmianach: pojedynczej 260 i przegubowej 280. Autobus ten wykazywał wiele podobieństw konstrukcyjnych do produkowanych wcześniej Ikarusów 556 i 180. Identyczne były: silnik, most napędowy, umiejscowienie silnika. Z racji na względną niezawodność, wysoką sprawność, stosunkowo prostą konstrukcję i przestronne wnętrze autobusy te zyskiwały uznanie coraz to kolejnych przedsiębiorstw komunikacyjnych zza Żelaznej Kurtyny. Wszystko wskazywało na to, iż autobusem najbardziej odpowiadającym potrzebom krajowym byłby model prosty konstrukcyjne, możliwie pojemny, niezawodny oraz łatwy w naprawie. Najbardziej odpowiadającym tym potrzebom autobusem okazał się być przegubowy Ikarus 280.
Ikarus 280 to autobus przegubowy, trójosiowy, z silnikiem umieszczonym w pierwszym członie, symetrycznie między osiami. Jego długość wynosi 16,5 metra, przy czym człon pierwszy ma długość 9790 mm od zderzaka przedniego do haka mocującego człon tylny. Sylwetkę autobusu stanowi bryła o wysoko poprowadzonej linii dużych okien i zaokrąglonej linii ścian bocznych, z równomiernie rozmieszczonymi oknami i drzwiami. Charakterystyczne elementy ściany przedniej stanowią panoramiczna szyba przednia o zaokrąglonych krawędziach, czarny pas świateł z pojedynczymi, okrągłymi reflektorami, oraz szeroki, wystający zderzak. Konstrukcję autobusu wykonano ze stalowych, spawanych profili zamkniętych, które pokryto blachą stalową. Dostęp do wnętrza umożliwiały 4 pary harmonijkowych, 4-częściowych drzwi, charakterystycznie trzaskających przy otwieraniu i zamykaniu. Aby dostać się na pokład, trzeba było pokonać w każdych drzwiach dwa wysokie stopnie. Podłogę poprowadzono na wysokości 940 mm, tak aby zmieścić pod nią silnik. Miała ona płaski przebieg, jedynie podwyższenia stanowiły nadkola i podest pod kabiną kierowcy. W parze z układem siedzeń 2+1 czyniło to autobus wielce pojemnym, z racji na dużą ilość miejsc stojących, równą 110. Pojedyncze siedzenia w ilości 35 sztuk obito sztuczną skórą, która przykrywała miękką gąbkę zamocowaną na stalowej ramie. Osłony drzwi początkowo były kremowe, później czarne. Poręcze pierwotnie posiadały kolor jasnoszary, później stosowano barwę czarną. Stanowisko kierowcy, jak już wspomniano, znalazło się na podwyższeniu i wygrodzono je kabiną, z drzwiami początkowo odchylanymi, później przesuwanymi. Fotel kierowcy wyposażono w regulację położenia. Pulpit kierowcy był trójczęsciowy, w środkowej części umieszczono najważniejsze wskaźniki, po prawej stronie - między innymi przyciski otwierania drzwi. Kabina kierowcy posiadała okno boczne z przesuwaną częścią i wyciąg dachowy oraz dodatkowe ogrzewanie. Niezależne urządzenie grzejne Sirocco 268 służyło do ogrzewania kabiny kierowcy w trakcie postoju oraz wody z układu chłodzącego silnika. Część pasażerską wnętrza ogrzewały nagrzewnice. Wentylację zapewniały duże, przesuwane części okien bocznych oraz klapy dachowe. Przegub autobusu, z dwupłytową podłogą o kołowym kształcie i belką środkową osłonięto gumową harmonijką. Hak holowniczy z czopem umożliwiał zmianę kąta ustawienia tylnej sekcji względem przedniej oraz jej niewielkie ruchy względne.
Autobus napędzał wysokoprężny, 6-cylindrowy silnik RABA MAN D2156 HM6U, o pojemności skokowej 10350 cm3, w układzie leżącym, rzędowym. Moc maksymalna tej jednostki wynosiła 142 kW i osiągana była przy prędkości obrotowej 2100 obr/min, zaś maksymalny moment obrotowy wynosił 696 Nm i osiągany był przy prędkości 1300 obr min. Silnik uzyskiwał najmniejsze spalanie w zakresie pracy 1300-1500 obr/min. Umieszczono centralnie, między pierwszą a drugą osią. Zastosowano chłodzenie wodą z obiegiem wymuszonym pompą wodną, termostatem i automatycznym wentylatorem (napędzanym paskiem klinowym od silnika), poprawiającym przepływ powietrza w miejscu oddawania ciepła przez wodę do atmosfery. Dopuszczalna temperatura wody chłodzącej wynosiła 85 stopni Celsjusza. Silnik połączony był z jednotarczowym, suchym sprzęgłem o sterowaniu hydraulicznym i wspomaganiu pneumatycznym, z którego napęd był przenoszony na skrzynię biegów Csepel ASH-75 o pięciu przełożeniach do jazdy w przód i jednym biegu wstecznym. Wartości przełożeń wynosiły odpowiednio: I - 5,81; II - 2,898; III - 1,992; IV - 1,438; V - 1,0; R - 6.009. Pierwszy bieg był pozbawiony synchronizacji, pozostałe załączane były przez synchronizatory. Kolejnym elementem przeniesienia napędu był wał napędowy IFA GS NG 57 o masie 26 kg, z przegubami Cardana, łączący wałek wyjściowy skrzyni biegów z mostem napędowym - osią środkową. Most napędowy MVG118.62 o symetrycznie umieszczonej przekładni głównej to konstrukcja z półosiami odciążonymi (przenoszą one jedynie ruch obrotowy do kół, nie stanowią elementu nośnego), ze zwolnicami planetarnymi w piastach kół. Zwolnice zastosowano dla zwiększenia przełożenia całego mostu przy zachowaniu niewielkich wymiarów przekładni głównej mostu. Całkowite przełożenie mostu napędowego wynosi 6,194.
W autobusie stosowano początkowo osie LIAZ A4 i A5 produkcji ZSRR, które z racji na niesatysfakcjonującą trwałość zastąpiono węgierskim zespołem MVG 832. Osiami kierowanymi są oś pierwsza i trzecia. Skręt tylnej osi poprawia manewrownosć autobusu. Minimalny zewnętrzny promień skrętu wynosi 11 metrów, przy czym tył autobusu ścina zakręt o około 1 metr. Zastosowano układ kierowniczy Csepel 059 ze wspomaganiem hydraulicznym, zasilany przez pompę ZIL 130 napędzanej paskiem klinowym od silnika (wspomaganie nie działało więc przy wyłączonym silniku). Na układ paliwowy autobusu składały się: zbiornik paliwa o pojemności 250 l, pompa zasilająca, dwa filtry paliwa - filtrowy i papierowy, pompa wtryskowa i wtryskiwacze. Powietrze zasysane do silnika oczyszczane było za pomocą filtra powietrza z wkładem papierowym, umieszczonym za maską.
W autobusie Ikarus 280 zastosowano zawieszenie pneumatyczne, zapewniające dobrą amortyzację i komfort podróży. Zasadnicze elementy nośne, gromadzące i rozpraszające energię drgań stanowiły miechy pneumatyczne produkcji firmy Taurus, model TI-116-00-5. Miech pneumatyczny to gumowy, cylindryczny w kształcie element, wypełniony sprężonym powietrzem. Na przedniej osi zastosowano 2 miechy, na środkowej 4, na tylnej 2. W układzie zawieszenia przedniej osi zastosowano jeden zawór poziomujący, na dwóch pozostałych - po dwa. Istotny element zawieszenia stanowiły drążki reakcyjne Panharda. Służą one do przenoszenia sił wzdłużnych napędowych i hamowania z osi na nadwozie. Do tłumienia drgań wykorzystano amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania, które zamontowano odpowiednio po 2, 4 i 2 na osiach przedniej, środkowej i tylnej.
Autobus wyposażono w dwuobwodowy, pneumatyczny układ hamulcowy (oddzielny obwód sterujący i oddzielny wykonawczy) z regulatorami siły hamowania (uzależniającymi siłę hamowania od obciążenia osi). Zastosowano hamulce szczękowe, ze szczękami poruszanymi przez rozpieracze. Rozruch dokonywany był za pomocą rozrusznika AVF IF 522-5,4/24, będącego silnikiem szeregowym prądu stałego o mocy 5,5 kW. Autobus posiadał instalację elektryczną pracującą na napięciu 24V. Energię elektryczną dostarczały dwa akumulatory 12V o pojemności 180 Ah. Były one doładowywane przez alternator AVF 911-100A/28V z wbudowanymi prostownikami krzemowymi, współpracujący z regulatorem napięcia. Ikarus 280 posiadał reflektory firmy Danuvia. Największymi wadami Ikarusa 280 były wysoko umieszczona podłoga, hałaśliwa praca układu napędowego (w szczególności - skrzyni biegów) oraz dymienie silnika.
W listopadzie 1979 wraz z dostawą ostatnich Ikarusów 280.11 przybył pierwszy egzemplarz Ikarusa 280.26. Trafił on na zajezdnię Inflancka otrzymując numer 2770. Model 280.26 był produkowany wyłącznie na rynek polski. Podobnie jak Ikarus 280.11 wyposażono go w silnik RABA MAN D2156 HM6U oraz skrzynię biegów Csepel ASH-75. W modelu 280.26 poszerzono klapy ewakuacyjne w dachu, montowano pełną kabinę kierowcy oraz zmieniono układ przycisków na desce rozdzielczej. Do końca roku 1979 dostarczono łącznie 100 szt. tego typu do Warszawy. W 1980 na warszawskie ulice wyjechało następne 300 szt., a w 1981 kolejne 100 szt. W maju 1981 autobus o numerze 2908 przekazano do WPKM Gdańsk na cele szkoleniowe, gdzie otrzymał numer 52512, a następnie 26134. Rok później Gdańsk oddał fabrycznie nowego ikarusa 280 o numerze 26149, który w Warszawie stał się 2481. Jednak już po roku został wydzierżawiony do Jeleniej Góry, gdzie jeździł z warszawskim numerem przez parę najbliższych lat. Ostatecznie przenumerowano go na 645. W marcu 1982 dokonano podobnej wymiany z MPK Lublin gdzie wysłano wóz o numerze 2597, który otrzymał tam numer 11700. A rok później z Lublina przyjechał fabrycznie nowy egzemplarz, który otrzymał drugą obsadę numeru 2597’’. Następna partia z roku 1984 liczyła 69 szt. Z tego 6 szt. z przydziału dla zajezdni Pożarowa zostało przekazanych do WPK Jelenia Góra, gdzie otrzymały numery 595 – 600. Od poprzednich egzemplarzy różniły się nowym typem kabiny z przesuwanymi drzwiami oraz czarnymi obudowami nad drzwiami. W 1985 zakupiono dla Warszawy 42 szt. oraz z WPK Jelenia Góra dostarczono 3 szt. o numerach 611 – 613. Wozy otrzymały w Warszawie numery 2060’’, 2106’’ i 2165’’. Wszystkie te autobusy były pomalowane w nowy schemat malowania: czerwony od dołu do poziomu okien. W 1986 r. dostarczono 190 szt., z czego 1 szt. wymieniono z Białymstokiem (wóz o nr 3140) oraz 4 szt. 3216, 3217, 2335’’ i 3311 wydzierżawiono do WPK Jelenia Góra, gdzie otrzymały numery 651 – 654. Tego samego roku otrzymano z WPK Jelenia Góra wozy o numerach 640 - 642, które w Warszawie otrzymały numery 2388’’, 2401’’ i 2458’’. Wszystkie te wozy miały zderzaki fabrycznie pomalowane na żółto. W 1987 dotarła kolejna duża partia autobusów w liczbie 170 szt. Nowością w nich było zastosowanie gumowej listwy z boku nadwozia. Kolejna dostawa z 1988 liczyła 94 szt. W 1989 dostarczono 130 szt., w tym wozy 2851, 2852, 2854, 2855 i 2856 były wyposażone w automatyczną skrzynię biegów ZF 5HP500 oraz 5 wozów przystosowanych do montażu na dachu butli gazowych (2584, 2585, 2599, 2602 i 2610). Dostawa z 1990 roku liczyła 82 szt., w tym 10 wyposażonych w automatyczną 5-biegową skrzynię biegów ZF 5HP500: numery 5501 – 5505, 7501 – 7504 i 2934. W 1991 zakupiono zaledwie 36 szt. w tym dwa 2765 i 2766 wyposażone w automatyczną skrzynię biegów Voith Diva i dużą kabinę kierowcy. Od tego roku rozpoczęto zakup zmodernizowanych modeli Ikarusów serii 280 o typach 37, 38, 57, 58, 70. W 1993 roku MZK odkupiło od Urzędu Ochrony Państwa dwa wozy z 1986 (2911’’ i 2912’’) oraz zakupiło na Węgrzech 9 fabrycznie nowych karoserii, które zmontowano na ORT na Włościańskiej instalując w nich silniki RABA D2156 oraz automatyczne skrzynie biegów ZF. Były to wozy 2052’’’, 2316’’, 2504’’, 2597’’’, 2667’’’, 2819’’, 2962’’, 3008’’’ i 3151. W 1993 powróciły z dzierżawy jeleniogórskie wozy o numerach 645, 651, 652, 653, 654, które w Warszawie zostały przenumerowane po remoncie na 2481’’, 2645’’, 2636’’, 2954’’ i 2388’’’’. Były to ostatnie Ikarusy 280.26 wpisane na stan MZK. Od 1985 rozpoczęły się NG Ikarusów 280.26 na ORT na Włościańskiej polegające na wymianie kratownicy, poszycia wewnętrznego i zewnętrznego oraz malowaniu w ówcześnie obowiązujące barwy czerwono-kremowe. Od 1993 podczas remontów zaczęto malować wozy w barwy żółto-czerwone. Część wozów w swojej karierze przeszło NG2. Remonty wykonywano także w innych przedsiębiorstwach takich jak: LZNS w Lublinie, KPNA w Słupsku, ZNA w Mikołowie, KZNS w Kielcach. Parę egzemplarzy podczas NG było przystosowywanych do nauki jazdy. Część przeznaczanych do kasacji wozów była przebudowana na pojazdy pogotowia technicznego, a 3 szt. jako platformy zadaszone 650R9, 670R11, 688R13. Wraz z dostawą w 1988 część wozów po NG wykonanych niespełna dwa lata wcześniej została sprzedana do innych przedsiębiorstw komunikacyjnych takich jak: - WPK Słupsk, - MPK Ostrów Wielkopolski, - WPKM Szczecin, - MPK Skarżysko Kamienna, - MPK Poznań, - MPK Włocławek. Pierwszym skasowanym Ikarusem 280.26 był 2817, który w lipcu 1982 wpadł do przejścia podziemnego w centrum Warszawy. Najkrócej jeżdżącym był wóz 3307, który został skasowany po roku eksploatacji po tym jak spadł z estakady na Trasie Toruńskiej. Wozy 2240, 2241, 2363, 2696 zostały skasowane po pożarach na zajezdniach. Eksploatacja Ikarusów została zakończona dopiero w 2013 r. |
![]() |
| Dane techniczne | |
| Długość | 16500 mm |
| Szerokość | 2500 mm |
| Wysokość | 3100 mm |
| Rozstaw osi | 5400 mm |
| Drzwi | 2-2-2 |
| Ilość miejsc siedzących | 35 |
| Ilość miejsc ogółem | 160 |
| Wysokość podłogi | 940 mm |
| Silnik | |
| Silnik | RABA D2156 MH6U |
| Pojemność | 10,35 dm3 |
| Moc | 192 KM |
| Skrzynia biegów | Csepel ASH75-2 |
| Liczba przełożeń | 5 |
| ABS / ASR / EBS / ESP | Nie / Nie / Nie / Nie |
Data dostaw (wpis na stan) autobusów Ikarus 280.26
| Data | R-5 Inflancka |
R-6 Inflancka |
R-7 Woronicza |
R-8 Pożarowa |
R-9 Chełmska |
R-10 Ostrobramska |
R-11 Kleszczowa |
R-12 Piaseczno |
R-13 Stalowa |
Suma |
| 26-11-1979 | 2770 | 2543-2554 | 13 | |||||||
| 10-12-1979 | 2772-2783 | 12 | ||||||||
| 01-12-1979 | 2001 | 1 | ||||||||
| 07-12-1979 | 2003 | 1 | ||||||||
| 10-12-1979 | 2555-2557, 2560-2561 | 15 | ||||||||
| 12-12-1979 | 2784 | 2294-2310 | 2562-2563 | 2701-2710 | 30 | |||||
| 17-12-1979 | 2564-2571 | 8 | ||||||||
| 22-12-1979 | 2786-2795 | 2573-2580 | 8 | |||||||
| 24-12-1979 | 2581-2592 | 12 | ||||||||
| 30-07-1980 | 2311-2330 | 20 | ||||||||
| 01-08-1980 | 2796-2825 | 30 | ||||||||
| 13-10-1980 | 2711-2721 | 11 | ||||||||
| 15-10-1980 | 2826-2846 | 2331-2341 | 32 | |||||||
| 20-10-1980 | 2441-2472 | 32 | ||||||||
| 23-10-1980 | 2722-2731 | 10 | ||||||||
| 24-10-1980 | 2847-2870 | 24 | ||||||||
| 29-10-1980 | 2342-2356 | 2732-2741 | 25 | |||||||
| 06-11-1980 | 2951-2990 | 2640, 2742-2750 | 50 | |||||||
| 15-11-1980 | 2871-2890 | 2357-2361 | 2201-2211 | 2641-2650 | 46 | |||||
| 17-11-1980 | 2891-2910 | 20 | ||||||||
| 19-10-1981 | 2929-2950 | 22 | ||||||||
| 21-10-1981 | 2908'' | 2631-2639 | 10 | |||||||
| 26-10-1981 | 2473-2474 | 2 | ||||||||
| 11-12-1981 | 2362-2390 | 2212-2230 | 2593-2600 | 56 | ||||||
| 14-12-1981 | 2629-2630 | 2 | ||||||||
| 15-12-1981 | 2911-2912 | 2 | ||||||||
| 31-12-1981 | 2475-2480 | 6 | ||||||||
| 13-01-1982 | 2481 | 1 | ||||||||
| 03-02-1983 | 2597'' | 1 | ||||||||
| 24-10-1984 | 2059'', 2133'', 2137'', 2138'', 2145'', 2161'', 2162'', 2166'', 2169'', 2177'', 2195'', 2200'' | 12 | ||||||||
| 26-10-1994 | 2400 | 1 | ||||||||
| 30-10-1984 | 1999-2000, 3041-3060 | 22 | ||||||||
| 02-11-1984 | 2614-2621 | 8 | ||||||||
| 12-11-1984 | 2099'' | 1 | ||||||||
| 16-11-1984 | 2394-2399, 2487-2490 | 10 | ||||||||
| 01-12-1984 | 2147'', 2163'', 2167'', 2180'', 2184'', | 5 | ||||||||
| 02-05-1985 | 2066'', 2100'', 2172'', 2198'' | 4 | ||||||||
| 29-08-1985 | 2060'', 2106'' 2165'' | 3 | ||||||||
| 26-09-1985 | 2241-2250 | 2391-2392 | 12 | |||||||
| 30-09-1985 | 2743''-2749'' | 7 | ||||||||
| 07-10-1985 | 2626-2628 | 3 | ||||||||
| 16-10-1985 | 2913-2918 | 2935'', 2951'', 2953'', 2955'', 2979'' | 11 | |||||||
| 21-10-1985 | 3113-3117 | 5 | ||||||||
| 11-12-1985 | 2389'', 2390'' | 2 | ||||||||
| 14-12-1985 | 2629-2630 | 2 | ||||||||
| 10-04-1986 | 2035''-2039'' | 5 | ||||||||
| 16-04-1986 | 3013'', 3038'' | 2 | ||||||||
| 17-04-1986 | 2534'', 2555'', 2563'', 2634'', 2635'' | 2642'', 2648'', 2657'', 2658'', 2689'', | 10 | |||||||
| 21-04-1986 | 2131'', 2132'', 2216'' | 3 | ||||||||
| 24-04-1986 | 2858'', 2862'', 2875'', 2881'', 2886'', 2887'', 2891'', 2892'', 2893'', 2894'', 2895'', 2896'', 2897'' | 13 | ||||||||
| 31-07-1986 | 2388'', 2401'', 2458'' | 3 | ||||||||
| 10-09-1986 | 3017'' | 1 | ||||||||
| 11-09-1986 | 2075'', 2077'', 2083'', 2085'', 2090'', 2094'', 2095'', 2108'', 2113'', 2114'', 2127'', 2128'', 2129'', 2150'', 2151'', 2174'' | 16 | ||||||||
| 12-09-1986 | 3009'', 3010'', 3018'', | 3 | ||||||||
| 23-09-1986 | 2932'', 2941'' | 2 | ||||||||
| 01-10-1986 | 2829'', 2853'', 2866'', 2890'' | 2385''-2387'', 2419'', 2466'' | 2942'', 2963'', 2970'', 2988'' | 3132-3136 | 18 | |||||
| 03-11-1986 | 2958'' | 1 | ||||||||
| 09-11-1986 | 2720'', 2750'', 3201-3209 | 11 | ||||||||
| 04-11-1986 | 2041'', 2044'', 2049'', 2051'', 2073''', 2141'', 2154'', 2168'' | 2933'', 2948'', | 10 | |||||||
| 13-11-1986 | 2235-2239 | 2990'' | 6 | |||||||
| 17-11-1986 | 2810'',2811'', 2817'', 2831'', 2833'', 2847'', 2874'', 2901'' | 2318'', 2321'', 2323'', 2328'', 2332''', 2336'', 2338'', 2360''', | 3012'', 3019'', 3021'', | 19 | ||||||
| 18-11-1986 | 2240, 2251'', 2281'', 2288'', 2301'', 2361'', 2363'', 2368'', 2369'', 2374'', 2376'', 2378'' | 3035'', 3037'', | 14 | |||||||
| 24-11-1986 | 3301-3310 | 3251-3258 | 3137-3138 | 20 | ||||||
| 25-11-1986 | 2938'', 2983'', | 2507'', 2510'', 2511'', 2514'', 2536'', 2556'', 2557'', 2558'', 2559'', 2581'', 2588'', 2608'', 2609'', | 15 | |||||||
| 27-11-1986 | 3020'', 3036'' | 2 | ||||||||
| 01-12-1986 | 2473'', 2475'', 2477'', 2486'' | 3210-3215 | 3139-3140 | 12 | ||||||
| 18-12-1986 | 3011'', 3015'', 3016'' | 3 | ||||||||
| 07-07-1987 | 2253'', 2258'', 2273'', 2274'' | 2061'', 2070'', 2082'', 2105'', 2110'' | 2980''', 2991 | 3030'', 3032'', 3033'' | 14 | |||||
| 13-07-1987 | 2752'', 2753'', 2754'', 2755'', 2761'', 2767'', 2768'', 2787'', 2789'', 2796'', 2798'', 2826'', 2837'', 2838'', 2839'' | 2444'', 2494'', 2499'' | 2530'', 2541'', 2600'', 2613'' | 2651'', 2659'', 2661'' | 3141 | 26 | ||||
| 11-09-1987 | 2287'', 2291'', 2293'', 2297'', 2309'' | 5 | ||||||||
| 14-09-1987 | 2101'', 2102'', 2117'', 2160'', 2171'', 2181'', 2182'', 2187'' | 8 | ||||||||
| 15-09-1987 | 2781'', 2783'', 2790'', 2863'', 2873'' | 5 | ||||||||
| 22-09-1987 | 2512'', 2548'', 2552'', 2562'' | 2654'', 2676'', 2677'', 2693'' | 8 | |||||||
| 25-09-1987 | 2428'', 2434'', 3435'', 2437'' | 4 | ||||||||
| 03-12-1987 | 2751'', 2777'', 2794'', 2795'', 2800'', 2820'', 2822'', 2823'', 2830'' | 2045'', 2068'', 2071'', 2079'', 2080'', 2086'', 2088'', 2091'', 2107'' | 18 | |||||||
| 11-12-1987 | 2254'', 2263'', 2264'', 2265'', 2269'', 2279'', 2280'', 2286'', 2292'' | 3014'' | 10 | |||||||
| 14-12-1987 | 2109'', 2123'', 2125'', 2149'', 2170'' | 2940''', 2956'', 2959''', 2974'', 2982'', 2992 | 3081-3085 | 3108'', 3109'' | 18 | |||||
| 15-12-1987 | 2260'' | 2402'', 2413''', 2420'', 2421'', 2422'', 2423'', 2424'', 2426'', 2433'', 2438'', 2471'' | 2646'', 2647'', 2664'' | 15 | ||||||
| 17-12-1987 | 3050'', 3054'', 3057'', 3059'' | 4 | ||||||||
| 18-12-1987 | 2517'', 2546'', 2547'' | 3 | ||||||||
| 22-12-1987 | 2304'', 2313'', 2317'' | 2099''', 2100''', 2144'', 2183'', 2209'' | 2993-2994 | 10 | ||||||
| 23-12-1987 | 2503'', 2508'', 2516'', 2523'', 2526'', 2567'', 2570'', 2586'', 2591'', 3259-3260 | 2669'', 2675'', 2681'', 2696'', 2699'', 2700'', 2704'' | 3105'', 3125'', 3127'' | 21 | ||||||
| 31-12-1987 | 2671'' | 1 | ||||||||
| 12-04-1988 | 2062'', | 1 | ||||||||
| 15-04-1988 | 3068'', | 1 | ||||||||
| 18-04-1988 | 2257'', 2259'', 2266'', 2267'', 2270'', 2271'', 2272'', 2282'', 2285'', 2295'', 2296'', 2303'', 2322'', 2325'' | 2047''', 2089'', 2146'' | 2412'', 2429'', 2432'', 2447'', 2449'', 2450'', 2454'', 2455'', 2485'', 2491'' | 2505'', 2521'', 2525'', 2539'', 2545'', 2549'', 2550'', 2575'' | 35 | |||||
| 20-04-1988 | 2656'', 2670'', 2678'', 2680'', 2710'', 2711'', 2713'', 2741'' | 8 | ||||||||
| 21-04-1988 | 2978'', 2984'', 2986'', 2995-2998 | 7 | ||||||||
| 27-04-1988 | 2756'', 2760'', 2769'', 2771'', 2780'', 2784'' | 6 | ||||||||
| 05-05-1988 | 3007'' | 1 | ||||||||
| 09-05-1988 | 2785'', 2827'', 2828'' | 3 | ||||||||
| 20-05-1988 | 3086-3093 | 3110'', 3123'', 3124'' | 11 | |||||||
| 27-05-1988 | 2043'', 2063'', 2067'', 2093'', 2130'', 2136''', 2194'', 2199'', 2224'', 2228'', 2229'' | 11 | ||||||||
| 01-06-1988 | 2834'', 2835''', 2841'', 2845'', 2848''', 2850'', 2857'', 2864''', 2867'', 2879'' | 10 | ||||||||
| 22-03-1989 | 2533'', 2540'', 2551'', 2566''', 2568'', 2571'' | 3128'', 3129'', 3131'', 3142 | 10 | |||||||
| 28-03-1989 | 2578'', 2587'', 2590'', 2592'', 2606'', 2607'', 2622''', 2623''', 2624''' | 2714'', 2718'', 2729'' | 12 | |||||||
| 01-04-1989 | 2878'', 2880'', 2882'', 2884'', 2885'', 2902''', 2903'',2904'', 2905'', 2908''' | 2662'', 2682'', 2683'', 2712'', 2717'', 2721'', 2733'', 2736'', 2737'' | 3022''', 3024''', 3062'', 3063'', 3064'' | 24 | ||||||
| 03-04-1989 | 2305'', 2319'', 2320'', 2326'', 2327'', 2329'', 2331'', 2333'', 2335'', 2337'' | 2040'', 2053'', 2064'', 2065'''', 2140''', 2148''', 2175'', 2197'', 2204'', 2222'', 2226'' | 2937''', 2957''', 2977'', 2989'' | 25 | ||||||
| 10-04-1989 | 2403'', 2404'', 2414'', 2427'', 2439'', 2456'', | 6 | ||||||||
| 11-04-1989 | 2034'', 2135''', 2157'', 2164'', 2176'', 2190'', 2191'', 2192'', 2193'', | 2599'', | 8 | |||||||
| 14-04-1989 | 2441'', 2442'', 2462'', 2467'', 2492'' | 5 | ||||||||
| 23-10-1989 | 2300'', 2307'', 2312'', 2335'' | 2054''', 2081''', 2084''', 2097''', 2207'' | 2966'', 2968'', 2975'' | 12 | ||||||
| 16-10-1989 | 2460'' | 2640'', 2652'', 2655'', 2688'', 2726''' | 6 | |||||||
| 25-10-1989 | 2910'' | 3002'', 3004'', 3006'' | 4 | |||||||
| 29-10-1989 | 2347'' | 2732'' | 2 | |||||||
| 23-11-1989 | 2584'', 2585'', 2602'' | 3102'', 3121'' | 5 | |||||||
| 30-11-1989 | 2405'', 2440'', 2452'' | 3 | ||||||||
| 21-12-1989 | 2851''', 2852'', 2854''', 2855''', 2856'' | 2610''' | 6 | |||||||
| 13-08-1990 | 2046''', 2056''', 2058''', 2159, 2202'', 2205'', 2208'' | 7 | ||||||||
| 20-08-1990 | 2072''', 2213'' | 2 | ||||||||
| 21-08-1990 | 2278'', 2298'', 2299'', 2306'', 2310'', 2324'', 2340'' | 2406'', 2411'', 2418'', 2436'', 2448'', 2453'', 2463'', 2464'' | 15 | |||||||
| 27-08-1990 | 2554'', 2560'', 2574''', 2576'', 2593'', 2594'', 2601'', 2604'', 2611''', 2612'', 2631''' | 3067'', 3071'', 3075'', 3095-3099 | 19 | |||||||
| 30-08-1990 | 2393'' | 1 | ||||||||
| 03-10-1990 | 2663'', 2673'', 2686'', 2687'', 2698'', 2705'', 2719'', 2723'', 2727'' | 9 | ||||||||
| 14-09-1990 | 2219'', 2227'' | 2 | ||||||||
| 21-09-1990 | 2294'', 2344'' | 2 | ||||||||
| 24-09-1990 | 2201'' | 2952''', 2961'', 2971'', 2973'', 2999 | 6 | |||||||
| 28-09-1990 | 2351'', 2355'' | 2 | ||||||||
| 02-10-1990 | 2605'' | 2730'' | 2 | |||||||
| 13-10-1990 | 7501-7504 | 4 | ||||||||
| 25-10-1990 | 2757'', 2758'', 2919, 2924, 2925, 5501-5505 | 10 | ||||||||
| 06-11-1990 | 2934'' | 1 | ||||||||
| 20-02-1991 | 3023''', 3027''', 3077'', 3078'' | 4 | ||||||||
| 21-02-1991 | 2931'', 2947'' | 2 | ||||||||
| 25-02-1991 | 2762'', 2779'', 2786'', 2806'' | 2356'', 2357'', 2359'', 2365'' | 2046''', 2092''', 2119'', 2153'' | 2402''', 2445'', 2451'', 2459'' | 2502''', 2532'', 2538'', 2553'' | 2660'', 2692'', 2701''', 2722'' | 3126'', 3146 | 26 | ||
| 11-07-1991 | 2765'', 2766'' | 2 | ||||||||
| 28-06-1993 | 2911'', 2912'' | 2 | ||||||||
| 30-09-1993 | 2388'''' | 2954'' | 2 | |||||||
| 05-10-1993 | 2645'' | 1 | ||||||||
| 15-10-1993 | 2636'' | 1 | ||||||||
| 16-11-1993 | 2667''' | 1 | ||||||||
| 18-11-1993 | 2052''' | 3151 | 2 | |||||||
| 21-11-1993 | 2316'' | 1 | ||||||||
| 23-11-1993 | 3008''' | 1 | ||||||||
| 06-12-1993 | 2504'' | 1 | ||||||||
| 18-01-1994 | 2597''' | 1 | ||||||||
| 03-02-1994 | 2962'' | 1 | ||||||||
| 03-03-1994 | 2481'' | 1 | ||||||||
| 31-09-1994 | 2819'' | 1 | ||||||||
| 1324 |
Tabela autobusów Ikarus 280.26 przebudowanych na pojazdy szkoleniowe
| Data | Numery taborowe | Dalszy los |
| 27.05.1985 | 2332 > 9015’’’ | 12.03.1992 - Kasacja |
| 28.05.1985 | 2853 > 9016’’’ | 21.12.1993 - Kasacja |
| 28.05.1985 | 2892 > 9017’’’ | 12.1991 - Kasacja |
| 16.02.1987 | 2790 > 9021’’ | 12.03.1992 - Sprzedany |
| 15.09.1995 | 2414’’ > 9006’’’’ | 01.03.1999 > 2049’’’ |
| 17.01.1998 | 2558’’ > 9056’’’ | 29.03.2006 - Kasacja |
| 25.04.1996 | 2404’’ > 9001’’’’ | 01.2003 - Kasacja |
| 30.04.1996 | 2600’’ > 9002’’’’’ | 30.06.2010 - KMKM |
| 10.2005 | 2602’’ > 9003’’’’’ | 13.12.2011 – Kasacja |
Tabela autobusów Ikarus 280.26 przebudowanych na pogotowia techniczne
| Data | Numery taborowe | Dalszy los |
| 20.03.1986 | 2888 > 672R12 | 1994 – kasacja |
| 17.04.1986 | 3001 > 671R12 | 01.1988 |
| 05.06.1986 | 2938 > 646R9 > 9646 | 05.2006 – Kasacja |
| 09.1987 | 2851 > 469T2 | Kasacja |
| 09.1987 | 3068 > 470T2 | Kasacja |
| 14.10.1987 | 2491 > 651R10 | 18.12.1990 – Kasacja |
| 14.10.1987 | 2783 > 662R11 > 9662 | 09.06.1999 – Kasacja |
| 14.10.1987 | 2826 > 622R7 > 9622 | 10.2004 – Sprzedaż |
| 19.10.1987 | 2591 > 632R8 > 632R13 > 9632 | 06.06.2008 – Kasacja |
| 27.10.1987 | 3003 > 682R13 > 9682 | Kasacja |
| 31.10.1987 | 2873 > 683R13 | Kasacja |
| 11.1987 | 2325 > 691T4 > 9691 | Na stanie ORT |
| 12.1987 | 2823 > 472T2 | Kasacja |
| 12.1987 | 2869 > 648R9 | 09.1992 – Kasacja |
| 04.12.1987 1998 | 2830 > 604R5 > 9604 | 18.11.2006 – Kasacja |
| 01.1988 | 2855 > 675R12 > 675R7 > 9675 | 12.2002 – Kasacja |
| 04.1988 | 2047’’ > MPK Poznań 2281 | Kasacja |
| 07.1988 | 2228 > 613R6 > 9613 | 04.2003 – Kasacja |
| 07.1988 | 2229 > 671R12’’ > 9671 | 01.09.2006 – Kasacja |
| 09.1988 | 2224 > 353T7 | Kasacja |
| 09.1988 | 2456 > 482T2 | Kasacja |
| 09.1988 | 2472 > 484T2 | Kasacja |
| 09.1988 | 2492 > 485T2 > 354T7 | Kasacja |
| 12.1988 | 2832 > 486T2 | Kasacja |
| 12.1988 | 3022’’ > 474T2 | Kasacja |
| 08.02.1989 | 3128 > 691R13 | 28.01.1992 - Kasacja |
| 07.06.1989 | 2222 > 650R9 > 9650 | Na stanie zajezdni Stalowa |
| 30.09.1989 | 2214 > 638R8 > 9638 | 03.2003 – Kasacja |
| 08.11.1989 | 2208 > 603R5 > 9603 | 10.2001 - Kasacja |
| 07.12.1989 1993 | 2054’’ > 658R10’’ > 9658 | 06.07.2004 – Kasacja |
| 28.12.1989 | 2227 > 618R6 > 9618 | Na stanie zajezdni Redutowa |
| 27.08.1990 | 2213 > 681R13’’ > 9681 | 31.12.2003 – Kasacja |
| 12.11.1990 | 2701’’ > 670R11 | 01.1996 – Kasacja |
| 07.11.1991 | 2479 > 633R8 > 633R13 > 642R9 > 9642 | 06.2001 - Kasacja |
| 28.12.1991 | 2625’’ > 652R10 > 9652 | 01.1997 |
| 11.05.1992 | 3112’’ > 688R13 | Kasacja |
| 31.08.1992 | 3118 > 358T7 | Kasacja |
| 07.02.1997 | 2196’’’ > 9652’’ | 10.01.2005 – Kasacja |
Linki zewnętrzne:
Ikarus 280.26 (Omni-Bus, archiwum)
Ikarus 280 (Omni-Bus, warsztat)
Ikarus 280.26 #2600 - autobus zabytkowy (KMKM Warszawa)
Poprawiony (wtorek, 12 marca 2019 22:50)








