Informacje o plikach cookie

Ta strona używa plików Cookies. Dowiedz się więcej o celu ich używania i możliwości zmiany ustawień Cookies w przeglądarce. Czytaj więcej...

         

Menu
  • Strona główna
  • Szukaj
  • Download
  • Artykuły
  • Reminiscencje
  • Komunikacja w mediach
  • Kanały RSS
Informacje
  • Wiadomości
  • Zmiany taborowe
  • Okiem Omni-Busa
Multimedia
  • Galeria Współczesna
  • Galeria Warsztat
  • Galeria Archiwum
  • Galeria Podróże
Tabor
  • Wyszukiwarka pojazdów współczesnych
  • Wyszukiwarka pojazdów historycznych
  • Autobusy
  • Tramwaje (strona Tramwar)
  • Trolejbusy
  • Tabor techniczny
  • Tabor zabytkowy
  • Zajezdnie
  • Inne artykuły
Warszawa
  • Układ komunikacyjny
  • Inne informacje
  • Krańce
  • Krańce zlikwidowane
  • Historyczne linie autobusowe
  • Linie zlikwidowane
  • Linie zastępcze i specjalne
  • Tablice boczne
  • Archiwalne rozkłady jazdy
  • Archiwalne rozkłady służbowe
  • Modele do sklejania
Aglomeracja
  • Komunikacja gminna
  • Komunikacja podmiejska
  • Dawne pętle PKS
Kolej i metro
  • Metro
  • Linie kolejowe
  • Tabor kolejowy
Inwestycje
  • Remonty
  • Budowy
Inne
  • Linki
  • Kontakt
  • Banner
  • Logowanie
  • Zmiany na stronie
  • Polityka prywatności
Odwiedziny
Naszą witrynę przegląda teraz 298 gości 

MPA AP62

poniedziałek, 10 lutego 2014 01:00 | Wpisany przez Paweł Malarz, Jacek Pudło | PDF | Drukuj | Email

 

W związku z ciągłymi problemami z niezabieralnością pasażerów przez autobusy kursujące po Warszawie inżynierowie z CWS na Włościańskiej postanowili opracować projekt autobusu wielkopojemnego dwuczłonowego. Już w październiku 1962 były gotowe dwa prototypy tych pojazdów. Wykorzystano w nich rozbite z tyłu Skody 706 RTO MEX z MPA oraz jako drugi człon autobusu rozbite z przodu Skody pozyskane z PKS. Oznaczono je jako AP-62, co oznaczało Autobus Przegubowy. 62 pochodziło od roku powstania projektu.

W autobusie, który stał się przednią sekcją przegubowca, ucięto ramę 1260 mm od osi kół tylnych i zamocowano na końcu poprzeczkę z czaszą sworznia kulistego przegubu. Przegub kulisty znalazł się 1850 mm od osi mostu napędowego. Do odpowiednio skróconej z przodu ramy autobusu stanowiącego sekcję tylną zamocowano uchwyt czopa przegubu kulistego. Jako oś sekcji tylnej wykorzystano oś kierowaną z autobusu Chausson APH521. Była ona uruchamiana za pomocą układu podłużnych drążków, uzależniających jej skręcenie od przemieszczenia ramy przedniej sekcji. Jako zabezpieczenie przed rozłączeniem zastosowano jarzmo z liny stalowej, zaczepione o tylną poprzeczkę ramy członu pierwszego i przedni trójkąt ramy członu drugiego. Przegub przykryto płytą o okrągłym kształcie, podzieloną na 4 elementy, połączone za pomocą taśm gumowych. Wewnątrz przegubu zamontowano jako zabezpieczenie barierkę, natomiast z zewnątrz osłonięto go brezentową harmonią. Do napędu posłużył, tak jak w autobusie solowym, silnik wysokoprężny, czterosuwowy, sześciocylindrowy, o mocy 160 KM przy 1600 obr/min. Do zmiany biegów posłużyła niesynchronizowana skrzynia biegów o przełożeniach biegów: I - 7,64; II - 4,27; III - 2,60; IV - 1,59; V - 1,0. Zamontowano przekładnię główną dwustopniową o przełożeniu 5,62. Zastosowano układ siedzeń podobny jak w pojeździe pojedynczym. Przesunięte zostało natomiast stanowisko konduktora bliżej środkowego wejścia. Uzyskano w ten sposób pojazd trzyosiowy o długości 17750 mm o 46 miejscach siedzących i 108 stojących. Zużycie paliwa wynosiło około 41,5 litra na 100 km. W prasie codziennej pojawił się ciekawy opis efektu prac MPA: "Jest to podwójnej długości wóz, który na zakrętach załamuje się".

Autobusy te jeździły na linii 144 i po paru miesiącach jazd z pasażerami postanowiono o produkcji następnych egzemplarzy. W roku 1963 wykonano jeszcze 20 szt. po czym dokumentację przekazano do Jelczańskich Zakładów Samochodowych, które rozpoczęły seryjną produkcję jako Jelcz AP02. Wozy te jeździły najczęściej na liniach 112, 116, 144, 148. W czasie eksploatacji tych wozów wyszły na jaw liczne wady, takie jak za słaby silnik i hamulce, nadmierny przechył tylnego członu podczas skręcania oraz pękające przeguby łączące człony.

Autobusy eksploatowano do 1969 r.

 

Dane techniczne
Długość 18500 mm
Szerokość 2500 mm
Wysokość 2980 mm
Rozstaw osi (1-2) 5450 mm
Rozstaw osi (2-3) 7150 mm
Drzwi 2-0-2-2
Ilość miejsc siedzących 50
Ilość miejsc ogółem 96
Wysokość podłogi 885 mm
Silnik
Silnik Skoda 706
Pojemność dm3 11,80
Moc 160 KM
Skrzynia biegów manualna
Liczba przełożeń 5
ABS / ASR / EBS / ESP Nie / Nie / Nie / Nie

 

Zestawienie wszystkich autobusów MPA AP62

Nr taborowy
Data wpisu
Data kasacji
1-614 19.10.1962 27.02.1969
2-613 19.10.1962 11.09.1969
3-603 01.05.1963 16.11.1968
4-610 01.05.1963 16.12.1968
5-615 01.05.1963 27.02.1969
6-616 01.05.1963 16.11.1968
7-623 01.05.1963 06.04.1969
8-605 22.07.1963 06.04.1969
9-621 22.07.1963 06.04.1969
10-626 22.07.1963 27.02.1969
11-631 22.07.1963 10.09.1968
12-633 22.07.1963 16.11.1968
13-606 1963 16.11.1968
14-607 1963 16.11.1968
15-609 1963 27.02.1969
16-611 1963 27.02.1969
17-622 1963 16.11.1968
18-617 1963 11.09.1969
19-627 1963 06.04.1969
20-628 1963 06.04.1969
21-629 1963 06.04.1969
22-635 1963 06.04.1969

 

 

 

Linki zewnętrzne:

MPA AP62 (Omni-Bus, archiwum)
Przegubowy AP (19)62 z „Włościańskiej” – czyli drugi debiut autobusów przegubowych (Omni-Bus, Reminiscencje)

 

 

Joomla Templates and Joomla Extensions by ZooTemplate.Com

Poprawiony (wtorek, 12 marca 2019 22:23)

 
World's Top Web Hosting providers awarded and reviewed. Find a reliable green hosting service, read greengeeks review

Copyright © 2012-2021 Omni-Bus
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie materiałów bez zgody autorów zabronione.

stat4u

Joomla Templates by PWC, visit WebHostingTop.org for ipage review