Jelcz PR110U
|
Wraz z dostawami pierwszych Jelczy Berlietów PR100, w styczniu 1973 roku rozpoczęto w siedzibie firmy Berliet w Vennissieux pod Lyonem opracowywanie konstrukcji polskiej wersji Berlieta. Autobus miał zostać wydłużony do 12 metrów, wzbogacony o trzecie drzwi oraz wyposażony w silnik krajowej produkcji firmy WSK Mielec, wykonywany na licencji Leyland. Celem było lepsze dostosowanie do polskich warunków, w czym zawierało się ułatwienie przepływu pasażerów i zwiększenie pojemności. Pierwotnie trzecie drzwi miały znaleźć się na końcu autobusu, drugie zaś umiejscowiono blisko pierwszych. Założenia te uległy zmianom - drzwi rozmieszono mniej więcej symetrycznie, w odstępie 2 dużych okien, odsuwając tylne drzwi od krawędzi ściany tylnej. W efekcie końcowym uzyskano 12-metrowy, 110-miejscowy autobus z 36 miejscami siedzącymi. Jelcz PR110 w ciągu nadchodzących lat miał się stać podstawowym pojazdem dla polskiej komunikacji miejskiej. Początek produkcji zaplanowano na połowę 1974 roku. Równocześnie, od 1976 r. miała powstawać wersja międzymiastowa autobusu. W pracach brali udział również polscy inżynierowie. Plan wprowadzenia PR110 do produkcji uległ opóźnieniu z powodu przedłużających się uzgodnień międzyresortowych - zagadnienie wprowadzenia do produkcji nowego autobusu było bowiem sprawą wielkiej wagi, wymagającą zaangażowania ministerstw i przemysłu. Pierwszy prototyp dostarczono z Francji na początku grudnia 1974 roku. 6 grudnia 1974 przystąpiono do montażu wnętrza i wyposażenia. W styczniu 1975 roku przeprowadzono zgodnie z planem jazdy próbne dla pierwszego egzemplarza, a równocześnie przystąpiono do wdrażania modelu do produkcji. Testy trwały do września 1975. Montaż pierwszej serii autobusów rozpoczął się w lipcu 1975. Udział podzespołów produkcji polskiej wyniósł 50%. Zastosowano krajowy silnik WSK Mielec/Leyland, skrzynię biegów FPS Tczew/ZF, układ hamulcowy Westinghouse, układ kierowniczy na licencji ZF. Testy prototypowego autobusu trwały do końca września, po czym wrócił on do Francji celem dokonania poprawek. Autobus udało lepiej się wyciszyć niż PR100, kierowcy próbnego egzemplarza zwrócili jednak uwagę na to, iż z racji na zwiększoną długość manewrowanie PR110 będzie nieco trudniejsze. Zasygnalizowano również konieczność usztywnienia oparć przylegających do siebie foteli - problemu tego jednak nie wyeliminowano przez kolejne 20 lat. Pod koniec października wykończono w Jelczu 20 autobusów dostarczonych z Francji, z których 5 skierowano do Warszawy. Wyruszyły one z fabryki w Jelczu 30 października 1975 roku. Autobusy trafiły do zajezdni Redutowa i Pożarowa. Otrzymały numery B001-B005 i kursowały najczęściej na liniach 155, F i H. Wozy posiadały małe uchylne okna w przeciwieństwie do później produkowanych. W fabryce snuto już plany produkcji rzędu 5000 sztuk rocznie od 1980 roku, na co miało pozwolić oddanie nowej hali i zakup maszyn produkcyjnych z "najbardziej renomowanych firm". 12-metrowy, 3-drzwiowy autobus napędzany był wysokoprężnym silnikiem WSK Mielec SW 680 (licencja Leyland), o pojemności 11 litrów i mocy maksymalnej 185KM. Silnik umieszczono za tylną osią, chłodnica znalazła się po prawej stronie wraz z charakterystyczną kratką. Podstawowe komponenty autobusu były wykonywane w zakładach krajowych na podstawie zakupionych w latach 60-tych i 70-tych licencji firm zagranicznych. Do przeniesienia napędu posłużyła 4-biegowa, manualna przekładnia produkcji FPS Tczew typu S4-95. Zastosowano również mechanizm kierowniczy ZF 8065 ze wspomaganiem hydraulicznym oraz układ hamulcowy firmy Westinghouse Hannover. Na układ hamulcowy składały się: dwuobwodowy hamulec pneumatyczny, hamulec pomocniczy na tylne koła, hamulec postojowy oraz hamulec silnikowy. Bezpośrednio z Berlieta PR100 zapożyczono technologię wykonania nadwozia (spawane profile stalowe o kwadratowym przekroju) oraz zawieszenie pneumatyczne (na przedniej osi: 2 miechy, 2 amortyzatory, 2 sprężyny śrubowe, stabilizator; na tylnej osi: 4 miechy oparte po 2 na jednym resorze piórowym, amortyzatory i stabilizator). Najbardziej zauważalną zmianą stylistyczną stało się podwyższenie linii okien bocznych. Prostokątne reflektory przednie zamieniono na podwójne, okrągłe, które to stały się charakterystyczną cechą autobusu na długie lata. 14 września 1976 roku rozpoczęto produkcję seryjną. Pierwsze seryjnie produkowane Jelcze przybyły do MZK Warszawa w grudniu 1976 r. Skierowano je do zajezdni "Pożarowa". Autobusom nadano numery 4000-4038. Wyposażono je w silnik WSK Mielec SW 680 o mocy 185KM produkowany na licencji firmy Leyland oraz manualną, 4 biegową skrzynię biegów FPS Tczew. Z przodu znajdowały się podwójne okrągłe reflektory w miejsce prostokątnych stosowanych w modelu PR100. W przeciwieństwie do serii testowej, wozy wyposażono w duże przesuwne okna. Autobusy przydzielono do obsługi linii 119, 120, 135, 176, H, Hbis i M. Na koniec grudnia 1976r. MZK posiadały na stanie 100 Jelczy. W następnych miesiącach przybywały kolejne dostawy, a od października 1977 autobusy Jelcz PR110U przydzielano do zajezdni Ostrobramska, Kleszczowa i Redutowa. Autobusy z pierwszych serii posiadały przetłoczenie nad drzwiami, chromowane poręcze, szare złączki poręczy, oświetlenie umieszczone na środku sufitu, szyby przy drzwiach wejściowych. Do 1980 roku przy krawędzi dachowej malowano czerwony pasek. W trakcje eksploatacji wyszły na jaw niedoskonałości konstrukcji tego modelu. Szczególnie wadliwe były kratownice, które zaczęły pękać za tylną osią. Pękały też dachy i słupki okienne. Stopniowo dawały się we znaki coraz to kolejne niedoskonałości autobusów, z biegiem czasu coraz poważniejsze. Najpoważniejszym problemem eksploatacyjnym okazała się niska sztywność konstrukcji. W trakcie jazdy po nierównościach, w warunkach dużego zatłoczenia pasażerami konstrukcja szybko ulegała przepracowaniu, przez co ściany boczne oraz pomosty tylny i przedni wpadały w drgania niezależnie od pozostałej części pojazdu. Ciężki mielecki silnik, niska wytrzymałość podwozia i przeciążenia sprawiły, iż kratownice zaczęły w krótkim czasie pękać. W drugiej połowie lat 70-tych spadła jakość wytwarzanych w Mielcu silników, wskutek czego 40% przestojów związane było z usterkami jednostek napędowych. Dodatkowo, w trakcie pracy duża część ich wibracji była przenoszona na nadwozie. Kolejnym problemem, zaistniałym w 1978 roku, były trudności produkcyjne, związane z brakiem terminowych dostaw części i zespołów potrzebnych do montażu autobusów w jelczańskiej fabryce. Wszystkie te trudności znajdowały swoje odzwierciedlenie w jakości autobusów i miały bezpośrednie przełożenie na wzrost awaryjności. Złego wrażenia dopełniały przypadki zasysania spalin do wnętrza i uciążliwe skrzypienie poręczy. W trakcie zim występowały trudności z uruchamianiem autobusów, choć były one w środku nieco cieplejsze niż PR100. Z powodu uszkodzeń konstrukcji w czerwcu 1979 skierowano na odbudowę w Jelczu pierwsze pojazdy. Były to: 4435, 4454, 5251, 5308 i 5317. W trakcie remontów naprawiano kratownice, pękające dachy, rdzewiejące podłużnice ścian bocznych i słupki okienne W kolejnych miesiącach wysyłano następne wozy i w 1980 roku po odbudowie w Jelczu było już 300 wozów. W międzyczasie, w 1978 r. udało się producentowi udoskonalić najbardziej awaryjne elementy podwozia. Ostatnimi fabrycznie nowymi wozami dostarczonymi w 1980 były 4276, 5397-5401 i 5600-5649. Łącznie w latach 1976-80 do MZK Warszawa dostarczono 745 autobusów Jelcz PR110U. Po 1980 wozy odbudowane w Jelczu otrzymywały nowe zakresy numeracyjne (4600 – 4616, 4826 – 4870, 5402 – 5408) albo drugą obsadę numerów (4616, 4800, 4802, 4807, 4809, 4812, 4817, 4818, 4821, 5228). Na początku lat 80-tych pogarszająca się sytuacja gospodarcza kraju wywołała niedobory części zamiennych. Zajezdnie były pełne nieczynnych odstawionych autobusów, stających się z biegiem czasu dawcami części zamiennych dla pozostałych Jelczy. Złą sytuację potęgowała niewydolność zakładów w Jelczu, które miały coraz większe problemy z kooperantami i z podzespołami kupowanymi za dewizy. W maju 1982 roku dotarła ostatnia seria wozów odbudowanych w Jelczu, były to autobusy z zakresu 4277 – 4290. Od 1982 roku zaczęto wycofywać Jelcze z ruchu. Autobusy kasowano lub przenoszono na zajezdnię Pożarowa, zmieniając im numery na 4291 do 4373. W październiku tego roku zaczęło przebudowywać Jelcze PR110U na pojazdy Nauki Jazdy. Pierwszymi, które przekwalifiowano były: 5600, 5602, 5607, 5608, 5610, 5616, 5646, 5648. W późniejszym okresie dołączyły do nich następne Jelcze.
W wyniku pożaru na terenie Ośrodka Szkolenia Zawodowego w dniu 09.02.1986 spaliły się doszczętnie wozy: 9004, 9038, 9048, 9049. W maju 1987 wycofano z ruchu liniowego ostatnie Jelcze PR110U. Były to wozy 4320, 4322, 4324, 4337, 4369. Dwa miesiące później wycofano ostatnie pojazdy szkoleniowe tego typu: 9019, 9033 – 9037, 9039 – 9041. Wycofywane z obsługi Jelcze były przekazywane do innych przewoźników i zakładów pracy i tak np.: - do PKS Mława trafiły 4260, 4271, 4351, 4357, 4567, - do WPK Jelenia Góra - 4475, 4481, 4487, 4512, 4525, 4601, 4612, 4613, - PKS Garwolin – 4310, 4333, 4335 - WPGKiM Zamość – 4262, 4266, 4430, 4527, 5343. Największym odbiorcami kasowanych Jelczy były JZS w Jelczu, LZNS w Lublinie, KPNA w Słupsku oraz bazy PKS. Autobusy poddawano remontom lub demontowano podzespoły nadające się jeszcze do użytku. Warszawski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej posiada w swoich zbiorach Jelcza PR110M wyprodukowanego w 1991 roku odkupionego w 2011 r. od MZK Puławy. Po remoncie autobus otrzymał numer 4617, jako że ostatnim numerem Jelcza jeżdżącym po Warszawie był 4616. |
![]() |
| Dane techniczne | |
| Długość | 11960 mm |
| Szerokość | 2500 mm |
| Wysokość | 2900 mm |
| Rozstaw osi | 6100 mm |
| Drzwi | 2-2-2 |
| Ilość miejsc siedzących | 35 |
| Ilość miejsc ogółem | 109 |
| Wysokość podłogi (I drzwi) | 642 mm |
| Wysokość podłogi (II drzwi) | 812 mm |
| Silnik | |
| Silnik | WSK Mielec SW680 |
| Pojemność dm3 | 11,1 |
| Moc | 185 KM |
| Skrzynia biegów | FPS Tczew S4-95 |
| Liczba przełożeń | 4 |
| ABS / ASR / EBS / ESP | Nie / Nie / Nie / Nie |
Data dostaw (wpis na stan) autobusów Jelcz PR110U do MZK Warszawa
| Data |
Zajezdnia Redutowa |
Zajezdnia Woronicza |
Zajezdnia Pożarowa |
Zajezdnia Ostrobramska |
Zajezdnia Kleszczowa |
| 12.1976 | 4000-4038 | ||||
| 03.1977 | 4039-4063 | ||||
| 04.1977 | 4064-4081 | ||||
| 05.1977 | 4082 | ||||
| 06.1977 | 4083-4102 | ||||
| 07.1977 | 4103-4132 | ||||
| 08.1977 | 4082", 4133-4149 |
||||
| 09.1977 | 4150-4188 | ||||
| 10.1977 | 5200-5209 | 4400-4409 | 4800-4804 | ||
| 11.1977 | 5210-5229 | 4189-4198 | 4410-4424 | 4805-4809 | |
| 12.1977 | 5230-5239 | 4425-4439 | 4810-4814 | ||
| 03.1978 | 5240-5249 | 4199-4208 | 4440-4444 | 4815, 4816 | |
| 04.1978 | 5250-5259 | 4209-4213 | 4445-4449 | 4817-4821 | |
| 05.1978 | 5260-5267 | 4214-4218 | 4450-4453 | ||
| 06.1978 | 5268-5287 | 4454-4458 | |||
| 09.1978 | 5288-5304 | 4219-4236 | 4459-4472 | ||
| 10.1978 | 5305-5316 | 4473-4479 | |||
| 11.1978 | 5317-5321 | 4480-4484 | |||
| 12.1978 | 5322-5341 | 4485-4515 | |||
| 02.1979 | 4516-4542 | ||||
| 04.1979 | 5342-5351 | 4543-4561 | |||
| 05.1979 | 5352-5362 | 4237-4249 | 4562-4583 | ||
| 06.1979 | 4584 | ||||
| 07.1979 | 5363, 5364 | ||||
| 08.1979 | 5365-5367 | 4250-4254 | |||
| 09.1979 | 5368-5380 | 4255-4266 | 4585-4589 | ||
| 10.1979 | 5381-5396 | 4267-4275 | 4590-4599 | ||
| 01.1980 | 5397-5401 | 5600-5624 | 4276 | 4822-4825 | |
| 02.1980 | 5625-5639 | ||||
| 10.1980 | 5640-5649 |
Tabela przenumerowań autobusów Jelcz PR110U
| 4004 > 4870 > 4336 | 5023 > 4867 > 4352 | 4031 > 4284 | 4053 > 4285 |
| 4076 > 4859 | 4077 > 4286 | 4108 > 4800" > 5402 | 4124 > 4600 |
| 4206 > 4866 | 4215 > 4818" > 4359 | 4406 > 4293 | 4411 > 4362 |
| 4415 > 4367 | 4431 > 4361 | 4433 > 4294 | 4452 > 4368 |
| 4488 > 4365 | 4492 > 4355 | 4539 > 4295 | 4559 > 4354 |
| 4571 > 4363 | 4579 > 4368 | 4615 > 4364 | 4616 > 4296 |
| 4809" > 4345 | 4811 > 4334 | 4812" > 4344 | 4813 > 4371 |
| 4814 > 5407 | 4815 > 4346 | 4816 > 4333 | 4820 > 4357 |
| 4822 > 4358 | 4823 > 4379 | 4824 > 4369 | 4825 > 4366 |
| 4827 > 4343 | 4828 > 5228" | 4829 > 5406 | 4830 > 5408 |
| 4831 > 4339 | 4833 > 4347 | 4834 > 5405 | 4841 > 4349 |
| 4845 > 4360 | 4847 > 4297 | 4848 > 4335 | 4851 > 4298 |
| 4852 > 4372 | 4855 > 4616" | 4857 > 4370 | 4858 > 4853 |
| 4860 > 4348 | 4862 > 4341 | 4866 > 5403 | 5203 > 4802" > 4351 |
| 5218 > 4287 | 5230 > 4299 | 5232 > 4277 | 5233 > 4289 |
| 5238 > 4290 | 5239 > 4342 | 5241 > 4300 | 5245 > 4288 |
| 5246 > 4869 > 5404 | 5247 > 4278 | 5258 > 4812" | 5265 > 4301 |
| 5266 > 4302 | 5281 > 4279 | 5282 > 4868 > 4352 | 5289 > 4280 |
| 5274 > 4303 | 5290 > 4280 | 5291 > 4304 | 5297 > 4305 |
| 5299 > 4281 | 5309 > 4291 | 5312 > 4306 | 5313 > 4850 > 4340 |
| 5314 > 4307 | 5321 > 4308 | 5325 > 4282 | 5327 > 4309 |
| 5239 > 4282 | 6330 > 4821" | 5334 > 4310 | 5340 > 4311 |
| 5347 > 4283 | 5375 > 681-R13 | 5394 > 620-R6 | 5603 > 4312 |
| 5611 > 4313 | 5612 > 4314 | 5614 > 4315 | 5615 > 4316 |
| 5618 > 4317 | 5619 > 4318 | 5621 > 4319 | 5623 > 4320 |
| 5625 > 4321 | 5626 > 4322 | 5627 > 4323 | 5629 > 4338 |
| 5631 > 4337 | 5633 > 4324 | 5364 > 4325 | 5636 > 4326 |
| 5637 > 4327 | 5638 > 4328 | 5639 > 4329 | 5643 > 4330 |
| 5645 > 4331 | 5649 > 4332 |
Jelcz PR110U przebudowane na pojazdy nauki jazdy
| 4243 > 9002 | 4469 > 9004 | 4495 > 9030 | 4496 > 9029 |
| 4502 > 9032 | 5251 > 9006 | 5289 > 9003 | 5362 > 9033 |
| 5374 > 9014 | 5600 > 9019 | 5601 > 9049 | 5602 > 9023 |
| 5604 > 9036 | 5605 > 9050 | 5606 > 9037 | 5607 > 8038 |
| 5608 > 9039 | 5609 > 9051 | 5610 > 9041 | 5613 > 9035 |
| 5616 > 9040 | 5620 > 9047 | 5624 > 9034 | 5628 > 9048 |
| 5632 > 9053 | 5640 > 9054 | 5641 > 9055 | 5642 > 9056 |
| 5646 > 9043 | 5647 > 9057 | 5648 > 9044 |
Linki zewnętrzne:
Jelcz PR110U (Omni-Bus, archiwum)
Jelcz PR110M #4617 - autobus zabytkowy (KMKM Warszawa)
Poprawiony (niedziela, 17 marca 2019 12:58)








