MAN Lion's City Hybrid
|
Mobilis wygrał przetarg ZTM i od 2018 r. obsługuje linie 61 hybrydowymi MANami. Warto odnotować że w 2010 r. MAN NL253 Lion's City Hybrid pojawił się na krótkim pokazie w MZA - link do opisu. Oznaczenie pojazdu przydzielone przez producenta jest następujące: NL253/3T/Hybrid seriell (250). NL oznacza Niederflur-Linienbus czyli autobus niskopodłogowy. Kolejne cyfry 25 wiążą się z mocą silnika spalinowego na poziomie 250 koni. Cyfra 3 na końcu to oznaczenie serii 3, 3T oznacza zabudowę wieżową silnika, a Hybrid seriell określa hybrydę szeregową. Oznaczenie nawiązujące do VIN yo A373155 (kod A37 znajduje się na początku VIN po oznaczeniu producenta i w wypadku MANa określa model autobusu). Autobus napędzany jest przez silnik MAN D0836 LOH o pojemności 7 litrów, który połączony jest z prądnicą. Napęd zapewniają 2 silniki elektryczne o mocy po 75kW. Tym samym jest to układ hybrydowy szeregowy. Silnik spalinowy nie jest połączony mechanicznie z kołami. Energia odzyskana z hamowania jest gromadzona w superkondensatorze i wykorzystywana przy kolejnym rozruchu. Poniżej zdjęcie komory silnika, gdzie znajduje się silnik MAN D0836. Z prawej strony widoczne elementy elektryczne układu hybrydowego. Autor zdjęcia: Michał Wolański. Superkondensatory MAN UltraCap najprawdopodobniej tak jak w wozie testowym zaprezentowanym w MZA w 2010 r. gromadzą energię 0,4 kWh przy masie 400 kg. Są one w stanie oddać prąd o napięciu 400-750V i natężeniu 500 A. Superkondensatory są na dachu, z przodu, a za nimi znajduje się system wytwarzania mocy. Jeszcze jeden rzut oka na komorę silnika. Silnik to pionowa, 6-cylindrowa jednostka napędowa MAN D0836 LOH o mocy 250 KM z układem wtryskowym Common Rail. Przed silnikiem ukośnie przykręcona belka wzmacniająca. Po jej odkręceniu możliwy jest montaż silnika. Ponad silnikiem widoczny zbiornik płynu wspomagania. Okrągła, plastikowa puszka to cylindryczny filtr powietrza Mann Hummel C25 860/2 o wysokości 41 cm. Duży filtr musi walczyć z dużym zapyleniem miejskiego powietrza. Napęd pasowy. Z lewej widoczny alternator - jest tutaj tylko jeden, więc można podejrzewać że część elektryki jest zasilana pośrednio z układu hybrydowego. Z prawej strony komory silnika znalazł się piec grzewczy Spheros, umożliwiający podgrzanie silnika przed zimowym rozruchem oraz dodatkowe ogrzanie przestrzeni pasażerskiej. Duża szara rura to układ dolotowy powietrza z wlotu umieszczonego po prawej stronie wozu. Cienkie czerwone przewody to linki automatycznej instalacji gaśniczej. Wiele osób dziwi obecność stopni pod fotelami we wnętrzu. Przycznya znajduje się pod spodem. W związku z wzrostem norm czystości spalin konieczne było wprowadzenie rozbudowanego układu oczyszczania spalin. Na zdjęciu widać: po prawej u góry - tu docierają spaliny z silnika po wyjściu z turbosprężarki - katalizator utleniający z warsztwą platynową, przeksztacający tlenek węgla i węglowodory w dwutlenek węgla i wody; następnie po lewej u góry - filtr cząstek stałych, zatrzymuje do 99% sadzy, filtr posiada możliwość regeneracji; następnie mamy łącznik - mixer AdBlue, gdzie AdBlue zamienia się w amoniak; cylindryczna puszka na dole to zapewne rura prowadząca do reaktora katalitycznego SCR, którego fragment widać po prawej. Brakuje tu tylko katalizatora blokującego amoniak. Zabudowa wieżowa silnika. Na zdjęciach niewidoczne są elektryczne silniki trakcyjne, ukryte w zabudowie pod fotelami, między wieżą a tylną osią. Kabina kierowcy jest wydzielona i wyprowadzona do połówki pierwszych drzwi. Gaśnica jest umieszczona dość niefortunnie dla kierowcy. Pulpit kierowcy. Znalazł się na nim wskaźnik zużycia energii. Wnętrze - tył. Całkiem duża rzeźnia. Widoczne miejsca dostępne z niskiej podłogi. Wnętrze - przód. Autobusy zadebiutowały na ulicach 9 czerwca 2018 r. Debiut przewidziano na liniach 102, 118, 139, 159, 181, 193, 194, 221, 255, 300, 522, 707 i 712. Kontrakt Mobilisu potrwa do 2025 r. Wozy otrzymały numerację w zakresie 9501-9561. Z opinii kierowcy, który prowadził wóz pierwszego dnia eksploatacji, wynika pozytywna ocena autobusu. Wszystkie drzwi zamykają i otwierają się jednocześnie, bez opóźnień i spowalniania. Hamulec przystankowy od razu odpuszcza, w przeciwieństwie do zwłoki występującej w Conecto. Przyspieszenie pojazdu jest w porządku, chociaż pojawili się tacy, którzy uważają wozy za wolne. Hamowanie retarderem wymaga za to wyczucia. Komputer pokładowy pokazuje, jaka ilość energii przy hamowaniu została odzyskana, a jaka zamieniona w tarcie. Dźwięki zewnętrzne pojazdu przypominają tramwaj lub trolejbus. Silnik spalinowy pracuje bardzo cicho i jest wyłączony, gdy nie potrzeba wytwarzać energii, np. podczas postoju na przystanku i ruszania. Napęd zachowuje się bardzo płynnie, bez szarpnięć. Klimatyzacja jest wydajna i skutecznie chłodzi wnętrze. |
|
| Dane techniczne | |
| Oznaczenie producenta | NL253/3T/Hybrid seriell (250) |
| Długość | 11980 mm |
| Szerokość | 2500 mm |
| Wysokość | 3275 mm |
| Rozstaw osi | 5800 mm |
| Drzwi | 2-2-2 |
| Ilość miejsc siedzących | 28 |
| Ilość miejsc ogółem | 77 |
| Wysokość podłogi (drzwi I / II / III) | 320 / 340 / 340 mm |
| Napęd | |
| Silnik | MAN D0836 LOH CR |
| Pojemność dm3 | 7 |
| Moc | 250 KM |
| Zasobnik energii | superkondensator 0,4 kWh |
| Silniki elektryczne | asynchroniczne 2x 75 kW |
| ABS / ASR / EBS / ESP | Tak / Tak / Tak / Tak |
Linki zewnętrzne:
Opisu układu oczyszczania spalin na stronie MAN
Poprawiony (środa, 11 lipca 2018 22:43)








