Czeska Polka w rytm Czardasza
Koniec lat 50-tych dla warszawskich autobusów, to okres nieustannej walki z częściami zamiennymi, remontami, przeładowanymi wozami, których ciągle było za mało na potrzeby szybko rozbudowującego się miasta. A to tylko niewielki wycinek kłopotów Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego (MPA), do których dochodziły jeszcze poważne braki w obsadzie wozów (brak kierowców, konduktorów) i w zapleczu technicznym.
Brak odpowiednich zajezdni, warsztatów remontowych. Ślimaczące się budowy zajezdni na Woronicza[1], Redutowej[2], Włościańskiej[3], wiecznie modernizowane Inżynierska, Inflancka, Obozowa, dopełniały nienajlepszego obrazu MPA, które, na „pocieszenie” miały nieco mniej kłopotów niż tramwaje i trolejbusy z siostrzanej firmy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (MPK).
Obie firmy cierpiały na poważne braki taborowe. Jedynym rozwiązaniem i ratunkiem na braki, było zwiększenie importu taboru, gdy brak własnej produkcji krajowej. A ten, jako taki, nie tylko nie mógł zbyć zwiększony, ale musiał być zmniejszony, gdyż dewizy były bardziej potrzebne na zakup maszyn do nowobudowanych fabryk, które z czasem zwiększały produkcję krajową[4], także i na eksport, niż na zakup taboru autobusowego, tramwajowego, itd.
Na braki taborowe w postaci autobusów cierpiały również i inne polskie miasta, a chyba najbardziej, braki taborowe, odczuwał największy polski przewoźnik międzymiastowy - PKS[5].
Zatem były potrzebne szybkie i skuteczne decyzje na najwyższym szczeblu. A, że sprawa nie mogła być załatwiona jedną decyzją, a musiała być działaniem długofalowym, powołano w 1958 roku Radę Motoryzacyjną[6], która miała opracować plan rozwoju motoryzacji w Polsce, a w latach następnych czuwać nad jego realizacją.
Jednym z pierwszych działań Rady było wyznaczenie kierunków rozwoju motoryzacji w Polsce, w tym, jak najszybsze uruchomienie własnej, krajowej produkcji wielkopojemnych autobusów. Produkowane do 1958 roku autobusy na bazie Stara 20 tzw. Star 52 i Star 55 Jot mogły zabrać tylko 33 do 37 osób. Budowa większego autobusu wymagała większego podwozia, a takiego nie produkowano w kraju, choć Zakłady w Jelczu prowadziły w 1957 roku próby z podwoziami dla dużych ciężarówek (Żubr) i na ich bazie miał powstać duży autobus (w 1959 powstał autobus „Odra”, w Koszalinie „Bałtyk”). Potrzebny był autobus zabierający co najmniej 50 osób.
Wyznaczony kierunek miał być osiągnięty m. in. poprzez rozbudowę zakładów w Sanoku, Mielcu, Starachowicach i budowę niemal od podstaw zakładów autobusowych w Jelczu (nowe hale montażowe, nowe wydziały). Równolegle miano rozbudowywać zakłady produkujące pod potrzeby w/w zakładów wyposażenie, części mechaniczne, itd. Jednocześnie Rada zainicjowała, zlecając ekspertom, znawcom tematu autobusów miejskich i międzymiastowych szeroki program badań i poszukiwań najlepszego autobusu. Kierunki poszukiwań – ma być tani, niezawodny, prosty w obsłudze, wykonalny w polskich warunkach technologicznych i materiałowych. Autobus, który mógłby zrealizować założony plan zwiększenia posiadania taboru w komunikacji międzymiastowej z 3 150 w 1958 roku do 11 500 w 1965. W autobusach miejskich w skali kraju z 1 700 w 1958 roku do 4 100 w 1965 roku. Był to plan minimum, i trzeba powiedzieć, został zrealizowany z nawiązką, szczególnie w komunikacji miejskiej.
Od lutego 1958 rozpoczęto import pojedynczych autobusów miejskich i podmiejskich celem testowania ich na polskich drogach, jak również pod kątem możliwości zakupu ewentualnej licencji na masową produkcję. W ten sposób trafiło do Polski wiele ciekawych autobusów z zachodu. M. in. Fiat, Bussing TU 11, TU 7, Ikarus 60, Skoda 706 RTO i kilka innych.
Tygodnik „Motor” w 1958 roku dość obszernie relacjonował badania autobusów pod wieloma względami zamieszczając dość sporo fotografii z komentarzami ekspertów. W wersji międzymiastowej najlepiej oceniano Skodę, a w wersji miejskiej wygrywał Ikarus 60.
Jako ciekawostkę warto dodać, że np. Bussing TU 11 wygrywał z Ikarusem pod względem taniej produkcji, ale przegrywał pod względem wyposażenia przestrzeni pasażerskiej. Eksperci dość mocno krytykowali wykonane ze sklejki i pokryte dermą siedzenia pasażerskie, a chwalili miękkie fotele Ikarusa, które były wygodniejsze niż w „skromnym Bussingu”.
O ile ciągle trwały badania autobusów miejskich, to już pod koniec marca 1958 roku PKS zamówił pierwszych 30 sztuk Skody 706 RTO „Karosa”[7]. Na początku czerwca przyjechało pierwsze 10 sztuk[8]. Pojedyncze egzemplarze trafiły m. in. do Oddziałów PKS w Warszawie, Bydgoszczy, Poznaniu. Autobus niemal natychmiast uzyskał uznanie zarówno pasażerów jak i kierowców.
Warto w tym miejscu odnotować fakt, że przy dostawie pierwszych autobusów w czerwcu, okazało się, że w międzyczasie PKS domówił jeszcze czeskie autobusy, których do końca 1958 roku miało nadejść łącznie 260 sztuk.
Czyżby PKS zadecydował o tym jaki autobus będzie produkowany w Polsce?
To, jak na razie, jest zagadką, ale coś w tym było, bo dalej sprawy wyboru autobusu potoczyły się dość wartko i podjęto pierwsze rozmowy o zakupie licencji Skody pod przyszłą produkcję polskich autobusów pod marką Jelcz, choć bliskie zakończenia były również rozmowy z węgierskim Ikarusem.
Jednak zdecydowano się na zakup licencji Skody, a jednym z czynników decydujących był szeroki pakiet kooperacyjny, który uwzględniał w krótkim czasie coraz większy udział w produkcie finalnym polskich podzespołów, w tym polskich silników. Ikarus nie proponował takiej opcji w tamtym czasie.
W dniu 9 grudnia 1958 roku zawarto umowę licencyjną, która przewidywała uruchomienie pierwszej montowni autobusów w WSK Mielec w połowie 1959 roku. Autobusy w wersji międzymiastowej, w początkowej fazie do uruchomienia produkcji w Jelczu miały być w całości złożone z części dostarczonych przez fabryki Skody. Do końca 1959 roku zakłady w Mielcu zmontowały 20 (choć pewne źródła mówią o 4) sztuk autobusów, ale była to wersja międzymiastowa.
Wersja miejska Skody, w 1958 roku, była jeszcze w fazie prób, podobnie jak zupełnie nowego, ulepszonego Ikarusa 620.
Sytuacja taborowa MPA niemal z miesiąca na miesiąc stawał się coraz gorsza. W sytuacji, gdy niemal otwarcie mówiło się o „zamrożeniu” importu francuskich Chausson’ów, a nic nie zapowiadało dostaw innych autobusów miejskich, „wymuszono” w 1959 roku ostatnią dostawę 25 nowych Chausson’ów pod pretekstem należytej i reprezentacyjnej obsługi nowej, reprezentacyjnej arterii miejskiej „Trasy Starzyńskiego” z nowym mostem Gdańskim[9] z jednoczesnym wskazaniem, że tramwaje nie podołają pełnej obsłudze pasażerskiej tego dużego ciągu komunikacyjnego[10]. Dostawa miała nastąpić pod koniec marca 1959 roku.
Jednak pod koniec marca nie dotarło do Warszawy 25 francuskich autobusów a ich dostawa uległa dalszemu „odroczeniu” na termin późniejszy. Jak pisało we wrześniu 1959 „Życie Warszawy” – obiecane Chausson’y znalazły się w rozdzielniku Ministerstwa Gospodarki Komunalnej na rok 1960, dodając na pocieszenie, że są czynione starania o zakup jeszcze dodatkowych Chausson’ów, ponad te, które miały dotrzeć.
Jednak do września 1959 roku, rozdzielnik uległ zmianie i ostatecznie skreślono Chausson’y z planu. Powstał nowy rozdzielnik[11] a w nim zwiększono dostawę dla wszystkich miast w Polsce rekordowej, jak na tamten rok, ilości autobusów w łącznej ilości - 675 wozów. Najwięcej było SANów H01 ponad 500 sztuk[12] i 150 Ikarusów 620 i Skody RTO. Tych ostatnich najwięcej miały otrzymać Katowice i Warszawa.
Nieco wcześniej, bo 14 marca 1959 roku do Warszawy trafił jeden z testowych egzemplarzy nowego czeskiego autobusu miejskiego Skoda 706 RTO. Jak pisało „Życie Warszawy” – „Skoda” na próbę”:
„Przez miesiąc na liniach pospiesznych będzie kursował nowy autobus marki „Skoda”, a następnie przez dwa dalsze miesiące pójdzie do obsługi normalnych linii. Jeżeli próby – bo taki cel ma wprowadzenie „Skody” na bruk warszawski – wypadną dobrze, kto wie, czy w przyszłości Warszawa nie będzie zamawiać tych wozów w Czechosłowacji”[13].
W grudniu 1959 roku prasa doniosła, że w 1960 roku Warszawa otrzyma 50 nowych autobusów marki Skoda Karosa, co znacząco poprawi sytuację taborową MPA. Nowe wozy mają obsługiwać linie pośpieszne , a Chausson’y przejść na bardziej obciążone linie normalne. W niewielkim anonsie dodano: „Wydział Komunikacji Miejskiej St. RN czyni starania o powiększenie taboru o dodatkowe wozy”.
Tym samym, choć nie mówiono tego wprost, stało się oczywistym, że Chausson’ów, Warszawa, raczej, już nie otrzyma, a ich miejsce zajmie Skoda. Mówiło się jeszcze o innym typie autobusu, trwały końcowe testy Ikarusa, Fiata i ciągle liczono, że mimo wszystko do Warszawy zawitają jeszcze francuskie wozy.
W czerwcu 1960 roku dotarły pierwsze Karosy”
„Pierwsze „Karosy” w tym tygodniu
Do Pragi wyjechała ekipa MPA po odbiór wozów marki „Karosa”. Pierwsza partia, z zapowiadanych 50 wozów, zawita do Warszawy już pod koniec tego tygodnia. Od granicy czechosłowackiej wozy pilotowane będą przez kierowców MPA. Ekipie technicznej, która odbiera wozy, przewodzi naczelny inżynier MPA – Aleksander Wist (as)”[14].
Dwa tygodnie później pojawiły się w Warszawie i dość chłodno zostały przywitane najpierw przez prasę, a nieco później przez warszawską publiczność autobusową, która od razu skrytykowała ich wysokość we wnętrzu, gdyż trudno było jechać nim... w kapeluszu. W Chausson’ach nie było takiego problemu, bo były wyższe[15]. Do tego pierwszego krytycznego głosu z czasem dołączyły i inne, które unaoczniły, że z nowym autobusem będzie niezła „Polka” – Czeska Polka.
„ W Warszawie pojawiły się „Karosy”. Wozy te są mniejsze od „Chassonów”, posiadają 26 miejsc siedzących, zabierać będą 55 pasażerów. Za 2,3 dni wejdą „Karosy” do ruchu. Będą one kursowały na liniach pospiesznych, gdzie przejdą okres docierania.
Przy okazji mały apel do pasażerów. Wozy te posiadają karoserię słabszą niż „Chaussony”. Korzystajmy więc z nich z umiarem, aby zbyt szybko nie wypadły z ruchu.
„Karosy”, których łącznie nasze miasto otrzyma w tym roku 50 sztuk, nie wpłyną na poprawę komunikacji. Wejdą one na miejsce zdezelowanych „Chaussonów”, z których blisko 30 trzeba wycofać z ruchu. Pasażerowie stołeczni nie mogą więc liczyć na uruchomienie nowych tras, o które upominają się szczególnie dzielnice peryferyjne, a dotąd nie dotarła tam jeszcze miejska komunikacja (as)”.[16]
W niecałe półtora miesiąca później, dyrekcja MPA dowiedziała się z prasy (to temat na inny artykuł), że jeszcze w tym roku tabor autobusowy MPA zasili 50 wozów marki „Ikarus’
„50 dodatkowych autobusów miejskich.
Oprócz już zaplanowanej ilości 50 autobusów „Karosa”, kursujących w tej chwili na liniach pośpiesznych, tabor MPA zasilony zostanie wkrótce dodatkową porcją 50 wozów marki „Ikarus”. Dodatkowe autobusy skierowane zostaną na istniejące już linie, dla zwiększenia na nich częstotliwości kursowania wozów (św)”[17].
Pierwsze 26 sztuk dotarło na Łazienkowską w na początku grudnia 1960 roku. Po niezbędnych przeglądach i pierwszych jazdach szkoleniowych dla kierowców, do służby liniowej weszły w styczniu 1961.
Również i one nie spotkały się ze zbyt ciepłym przyjęciem warszawiaków. Dość szybko zyskały swoją warszawską nazwę. Nie mówiono o Ikarusach, a o „Kadarch” czy „Czardaszach”.
Przez pewien czas krążył nawet pewien dowcip o obu autobusach.
Jeśli chcesz spędzić szampańską zabawę karnawałową to zacznij od czeskiej Polki, a zakończ Czardaszem na kanapie w „Kadarze”.
W sumie, w 1960 roku, Warszawa miała otrzymać 100 autobusów, jednak dostawy Ikarusów były mniejsze od zaplanowanych i do końca roku z 50 obiecanych na Zajezdnię przy Łazienkowskiej trafiło 26 sztuk. W sumie tabor MPA powiększył się o 76 nowych autobusów przy skreśleniu 18, choć planowano 30 skreśleń. Tym samym 12 Chaussonów przedłużyło swój byt w MPA o kolejny rok. Na koniec 1960 roku MPA dysponowało 491 wozami (na początek roku - 435). Średnio w ruchu było – 367 wozów, a potrzeba było przynajmniej 500.
Rok 1960 to również początek „tłustych” lat dla warszawskich autobusów, jeśli chodzi o tabor.
To również początek rewizji kształtu warszawskiej komunikacji, gdzie środkiem transportowym, dominującym w mieście miał być transport autobusowy.
Nowa koncepcja, nowe wizje i nowe kłopoty, ale o tym w następnych odcinkach.
Włodzimierz Winek – wiwo – czerwiec 2013
[1] Zajezdnia „Woronicza” – wstępny projekt powstał w 1956 roku, budowa miała rozpocząć się w 1957, jednak w 1958 zmieniono koncepcje i rozpoczęto budowę, która pierwotnie miała być oddana w 1960 roku. Oddano częściowo w 1962, ale normalną eksploatację zaczęła dopiero w 1963 roku – patrz „Klakson” nr 1-2 (40-41) styczeń – luty 2013r.
[2] Zajezdnia „Redutowa” – przejęta od MTDiL w 1957, przeprojektowana w 1958. Wstępnie budowa miała ruszyć w 1958, faktycznie ruszyła w 1959 – planowane uruchomienie 1960. „Poślizg budowlany”, kłopoty z finansowaniem budowy przez MPA przesuwały terminy. Ostatecznie prace budowlane zakończono w 1964, jednak ze względu na brak zajezdni i duża ilość nowego taboru w 1960 (dostawy Skody i Ikarusów) „anektowano” w stanie surowym część zajezdni w 1960 roku po autobusy Chausson.
[3] Na Włościańskiej ślimaczyła się od 1951 roku budowa dzisiejszej hali „A”. Planowano ja uruchomić w 1955 roku, ostatecznie ostatnie prace budowlane odebrano w 1959 roku, choć jeszcze w 1960 roku były poprawki i adaptacje
[4] O ile w pierwszej połowie lat 50-tych dość mocno rozbudowywano przemysł ciężki, to w drugiej połowie zarzucono koncepcję dalszej rozbudowy hut, kopalń, itp., na rzecz przemysłu elektromaszynowego, motoryzacyjnego, lekkiego, które w dość szybkim tempie miały dać zaopatrzenie na rynek wewnętrzny ciągle cierpiącym na braki tanich, dobrych produktów dla zaopatrzenia ludności. W tamtych latach powstało wiele fabryk włókienniczych, tekstylnych, obuwniczych, nowoczesnych zakładów przetwórstwa owocowo-warzywnego, mięsnego, itd.
[5] PKS – Państwowa Komunikacja Samochodowa – właściwie monopolista w przewozach osobowych, międzymiastowych i jeden z największych przewoźników towarów na terenie kraju. W przewozach drobnicy osiągał wyniki tonażowe zbliżone do kolejowych. W latach 50-tych przewóz niektórych grup towarów był wyłącznością PKS-u.
[6] Rada Motoryzacyjna – organ doradczy, opiniujący powołany przy Urzędzie Rady Ministrów, składający się z najlepszych ekspertów, profesorów w dziedzinie motoryzacji. Rada opracowywała i wyznaczała kierunki rozwoju szeroko-pojętej motoryzacji, od produkcji motorowerów aż po duże samochody ciężarowe. Wyznaczała kierunki rozwoju zaplecza motoryzacji i budowy nowych dróg. Pierwszym Przewodniczącym był minister R. Strzelecki, a w jej skład wchodzili m. in.: profesorowie A. Minchajmer, W. Sudura, M. Madejski
[7] Prototyp autobusu powstał w 1956 roku w Państwowych Zakładach Autobusowych „Karosa” w miejscowości Holysov zajmujących się na co dzień remontami autobusów Skoda 706 RO. Projektantem nadwozia był Otakar Diblik (1929 – 1999) – znany i ceniony w Europie Zachodniej stylista i projektant nadwozi samochodowych. Absolwent Politechniki w Pradze Czeskiej – Wydział Architektury i Inżynierii Lądowej (1948-1952). Projektował nadwozia dla Tatry, Zetora (ciągniki Zetor Crystal), Skody, Karosy. Również uznanie zyskały jego projekty lokomotyw Skoda. Pracował również dla mediolańskiego studia „Rodolfo Bonetto” (1968 – 1990) tworzącego stylistykę dla samochodów Fiat. Za swoje projekty wielokrotnie nagradzany prestiżowymi nagrodami europejskimi
Nowa karoseria jego projektu miała uprościć i zmienić stylistykę Skody 706 RTO Karosa – S. Dzięki kształtom dość zyskał miano „ogórka”, choć również można spotkać nazwy „jajko”. www.veterany.eu/%3Fp%3D1853&prev=/search%3Fq%3Dskoda%2B706RTO%2Bkarosa%2B1958%26start%3D10%26sa%3DN%26rlz%3D1R2HPND_en%26biw%3D1280%26bih%3D799
[8] „Tygodnik „Motor” nr 24/321 z 15 czerwca 1958 roku.
[9] Trasa Starzyńskiego została oddana do użytku 22 lipca 1959 roku.
[10] „Życie Warszawy” nr 49 z 26 lutego 1959 „25 nowych Chaussonów – ale to nie wystarczy dla Trasy Starzyńskiego”
[11] Nowy rozdzielnik opublikowano w „Zyciu Warszawy” nr 228 z 24 września 1959 roku, strona 1
[12] Z ogólnej ilosci 500 sztuk SANów, woj. katowickie otrzymało 70 sztuk, kieleckie i bydgoskie po 40 sztuk, Poznań 22 sztuki i Kraków 17 sztuk – „Życie Warszawy” nr 228 z 24 września 1959 roku
[13] „Życie Warszawy” nr 63 z 17 lutego 1959 roku „Skoda” na próbę”
[14] „Zycie Warszawy” nr 141 z 14 czerwca 1960 roku „Pierwsze „Karosy” w tym tygodniu”
[15] Chausson’y były raptem wyższe we wnętrzu o 15 cm. Ciekawe, ale w tamtych czasach najpopularniejszym nakryciem głowy mężczyzn były berety, a panie raczej chodziły w chustkach niż w kapeluszach, ale co zrobić, warszawska publiczność zawsze była przewrotna w swych osądach
[16] „Życie Warszawy” nr 154 z 29 czerwca 1960 roku – „Pierwsze „Karosy” przybyły”
[17] „Życie Warszawy nr 190 z 10 sierpnia 1960 roku „50 dodatkowych...”
Poprawiony (poniedziałek, 12 sierpnia 2019 21:47)
