Marka „Ursus” powraca na warszawskie ulice
Zapewne niewielu czytelników, a zwłaszcza młodzi, nie wie, że autobusy marki „Ursus” znane są warszawskiej komunikacji od ponad 80 lat (pierwsze pojawiły się w 1932 roku). A niewiele brakowało, że byłyby znane jeszcze dłużej, bo od 1926 roku, kiedy to po raz pierwszy zaproponowano warszawskiemu magistratowi włoskie jeszcze wówczas samochody marki SPA, ale już próbnie montowane w zakładach „Ursus”. Jednak propozycję odrzucono, podobnie jak w 1928, kiedy to wybrano francuskie autobusy „Somua”.
Jednak i w 1932 roku ich wejście na warszawski rynek pasażerskich przewozów miejskich nie był zbyt usiany różami.
Autobusy z logo „Ursus” typ AW (W - wzmocniona rama) były udoskonaloną, poprawioną i dostosowaną do polskich dróg i jezdni wersją typu „A”.
Od swego pierwowzoru „A” otrzymały dłuższą, wzmocnioną ramę, hamulce na 4 koła, itd., co pozwoliło zbudować na udoskonalonym podwoziu samochodu ciężarowego o ładowności do 3 ton, - autobusy mogące zabrać do 22 pasażerów.
Osiemnastego stycznia 1932 roku, po prawie dwóch latach starań, Towarzystwo Przyjaciół Żoliborza wraz z Państwowymi Zakładami Inżynieryjnymi (P. Z. Inż.) „Ursus” otrzymało od Komisariatu rządu na m. st. Warszawę pozwolenie na uruchomienie komunikacji autobusowej na trasie pl. Zamkowy – Pola Bielańskie. Trasę miały obsługiwać autobusy „Ursus” zabierające 18 pasażerów.[1]
Niemal równolegle miało uruchomić 23 stycznia 1932 roku linię autobusową na trasie pl. Zbawiciela – Sielce, Czerniaków - Towarzystwo Przyjaciół Czerniakowa. Podobnie jak żoliborskie, również do spółki z PZInż. „Ursus”, które to było współwłaścicielem komunikacyjnego przedsięwzięcia, dając niejako aportem swoje autobusy. Uruchomienie nieco się przeciągnęło, gdyż Towarzystwo nie otrzymało stosownej zgody i miast uruchomić linie weszło w spór z magistratem. Dopiero interwencja prezydenta miasta u miarodajnych czynników zażegnała spór i 27 stycznia uruchomiono linię na Czerniaków.
Dzień wcześniej ruszyła linia na Pola Bielańskie.
Uruchomienie obu linii i ich duże powodzenie wśród pasażerów nie było zbytnio na rękę zarówno magistratowi jak i dyrekcji tramwajów i autobusów, które widząc szybko wyrastającą konkurencję zaczęło różnymi kruczkami prawnymi „podcinać” działalność nowego przewoźnika miejskiego.
„Wydział przemysłowy magistratu wystosował do PZInż. pismo, w którym nie potwierdza otrzymania zgłoszenia linii autobusowej łączącej Pola Bielańskie z pl. Zamkowym, a przez to musi odmówić legalności funkcjonowania. Podstawą odmowy są nieścisłości w piśmie PZInż i Towarzystwa: 1) zawiera sprzeczność we wskazaniu przedsiębiorcy, podając raz PZInż., drugi raz Towarzystwo, 2) zgłoszenie nie odpowiada wymogom obowiązujących przepisów, nie jest udowodnione prawne istnienie Towarzystwa.”[2]
A tak naprawdę, główną „śrubę” w sprawę wkręcała dyrekcja tramwajów, która nie chciała utracić monopolu na komunikację autobusową. Mimo, że nie bardzo sobie z nią radziła m. in. z powodu licznych kolizji, wypadków, których tylko w samym 1931 roku było 366, a w 1930 – 305. Były to liczby gigantyczne, biorąc pod uwagę, że miejskich autobusów było w sumie 35, a wszystkich pojazdów mechanicznych (m. in., np. koparki) zrejestrowanych w Warszawie było ok. 10 tys. (10 640), w tym 1661 samochodów ciężarowych, 1334 motocykle i 156 samochodów specjalnych – pożarnicze, dźwigi, itd.[3]
W lutym 1932 PZInż wraz z Towarzystwem Przyjaciół Targówka przystąpiły do organizacji trzeciej linii z Targowej na Targówek proponując do jej obsługi dużo większe autobusy na licencji szwajcarskiej firmy „Saurer” znanych jako późniejsze „Zawraty”. Jednocześnie zaproponowały magistratowi 3 autobusy „Zawrat” na dogodnych warunkach kredytowych. Podjęto pertraktacje, które trwały… przeszło 4 lata (pierwsze 12 wyjechało na ulice dopiero w 1936 roku).
W planach było uruchomienie czwartej od rogu Targowej i Ząbkowskiej do Folwarku Zacisze i z rozgałęzieniem do Ks. Ziemowita. Ostatecznie swój bieg zaczynała od 27 lutego 1932 roku od pl. Św. Floriana.
Pod koniec kwietnia 1932 roku (23 kwietnia) PZInż, uruchomiły piątą linię z pl. Unii do ul. Bema i wyprzedziły tym samym pod względem stałych połączeń dyrekcję tramwajów. Jednak tylko na jeden dzień, gdyż 24 kwietnia swoją piątą linię uruchomiły także tramwaje.
W maju 1932 roku PZInż. wraz z Towarzystwem Przyjaciół Żoliborza postanowiło uruchomić szóstą linię łączącą pl. Wilsona przez most kolejowy pod Cytadelą z pl. Św. Floriana, którą uruchomiło 13 lipca i podjęło starania o uruchomienie 7 linii z pl. Zamkowego do pl. Wilsona. W lipcu PZInż. tym razem z Towarzystwem Przyjaciół Wielkiej Warszawy podjęło starania o uruchomienie 8 linii z Zielenieckiej poprzez Grochowską do Terespolskiej.
Plany PZInż. zakładały dalsze uruchamianie linii. Stało się jasnym, że w tej walce o klienta prawie pewnym przegranym będzie dyrekcja tramwajów.
Na 1 listopada 1932 roku PZInż. obsługiwało 8 linii 39 autobusami, a dyrekcja tramwajów 5 linii 35 autobusami.
Pod koniec listopada 1932 roku odbyła się w Wydziale Drogowym Komisariatu rządu na m. st. W-wę konferencja z udziałem czynników miarodajnych, PZInż. i dyrekcji tramwajów w sprawie uporządkowania spraw linii autobusowych, na której postanowiono nawiązać współpracę i zaniechać wyniszczającej, przede wszystkim tramwaje, wojny ekonomicznej. Zwołaniem jej szczególnie zainteresowana była dyrekcja tramwajów, widząc w niej jedną z możliwości tzw. „gry na czas” w oczekiwaniu na zatwierdzenie ustawy o koncesjonowaniu ruchu autobusowego w miastach, gdzie projekty przewidywały m. in. ograniczenie wydawania pozwoleń firmom nie związanym z miastem. (Rozporządzenie z 15 stycznia 1933 o ruchu na drogach, weszło w życie 15 lutego 1933). Jednak oczekiwane zapisy, które faktycznie ograniczały działalność weszły dopiero w poprawionej ustawie w 1937 roku.
O planowanej ustawie wiedziały także PZInż. i nie czekając na jej ogłoszenie w styczniu 1933 roku uruchomiły 9 linię łączącą róg Młocińskiej i Powązkowskiej z Izabelinem. Była to najdłuższa, bo licząca ponad 11 km linia autobusów miejskich. Była to ostatnia linia uruchomiona przez PZInż. w tej dziwnej wojnie, której na dobrą sprawą, mogłoby nie być, gdyby magistrat kierował się innymi względami.
Ostatecznie, w okresie międzywojennym i tak PZInż. „Ursus” wygrały walkę o polskie autobusy w polskiej Warszawie, gdyż w 1936 i 37 wprowadziły 18 „Zawratów”, a od września 1939 miało po ulicach kursować kolejne 24 wozy napędzanych gazem drzewnym model Ursus 723. Plany do 1943 roku przewidywały dostawy kolejnych przeszło 100 autobusów.
ww.
Poprawiony (poniedziałek, 12 sierpnia 2019 22:01)
